Réges-régen kifejlesztettek egy lenyűgöző, 11,6 literes, 1000 lóerős duplarotoros dízel Wankel motort, amely a mérnöki találékonyság csúcsát képviseli.
Később a hidrogénégetéssel üzemelő Wankel-motor kifejlesztésén is dolgoztak, azonban 2005-re pénzügyi nehézségeik miatt csődbe jutottak.
Amikor a Wankel-motor nevét halljuk, sokan azonnal a Mazdára gondolnak. Az évek során számos gyártó próbálta ki Felix Wankel innovációját, és különféle módon törekedett arra, hogy a motort hatékonyabbá tegye. Azonban csak a Mazda volt az, aki 2012-ig kitartott mellette mint önálló motorral, és nemrégiben újraélesztette azt, most pedig az MX-30 modell hatótávnövelőjeként alkalmazza. A 2000-es évek elején még sokan bíztak a Wankel-motorban, mint például a Rotary Power International Inc. (RPI), amely a motor hajókba történő fejlesztésére összpontosított.
Az RPI-t is az a három tulajdonsága fogta meg a Wankel-motornak, ami miatt sokan kitartottak mellette: a kis mérete, az egyszerűsége és a kiváló súly/teljesítmény aránya. A vállalat a fejlesztést még a '90-es évek végén kezdte el és 2000 augusztusára kész motorral állhatott a nyilvánosság elé. Megszületett az 580 Series első tagja, a 2116R, ami egy 11,6 literes, turbós, kétrotoros egység volt 1000 lóerővel és 2102 Nm forgatónyomatékkal a főtengelyén. A csúcsteljesítményét 3600-as, a nyomatékot pedig 2400-as fordulaton érte el, így még nagyon pörgetni sem kellett, hogy érdemi ereje legyen.
A számok bár bődületesek, nem szabad elfelejteni, hogy most hajózásról van szó, nem autózásról. Mások a méretek és az igények is. Egy hajóban nem kell széles fordulatszám-tartomány, hanem elég egy szűkebb de optimális, amit a motor hosszasan képes tartani a lehető legnagyobb hatékonysággal.
A kétrotoros 2116R kompakt méreteivel igazi különlegesség: 1,3 méter hosszú, 1,27 méter széles és 1,27 méter magas, így szinte tökéletes kockaformát ölt. E méretei miatt jelentősen kisebb, mint az azonos lökettérfogatú dugattyús hajómotorok. Az elhelyezést megkönnyítendő, a MAN teherautókhoz tervezett D2066 soros, hathengeres dízelmotorja mindössze 10,5 literes, méretei pedig 1,5 méter hosszú, 1,2 méter magas és 0,85 méter széles, tehát nem sokkal kisebb a 2116R-nél. Ennek ellenére teljesítménye csupán 435 lóerő, ami körülbelül 2000 Nm nyomatéknak felel meg.
A 2116R arányai figyelembe véve a teljesítményét, igazán kedvezőnek számítanak, hiszen súlya mindössze 986 kilogramm (szárazon), ami a hajózás világában kiemelkedő. Az RPI egykor hangsúlyozta, hogy a hagyományos dugattyús hajómotorok legjobb esetben is 1,8-2 kilogrammnyi súlyért kínálnak egy lóerőt, míg az ő Wankel-motorjuk esetében ez az arány csupán 1,1 kilogramm/lóerő. De itt még nem állt meg a fejlődés, hiszen a Wankel-motor bővíthetősége révén új lehetőségek nyíltak meg. Az alapmodellhez képest tervezték a 23,1 literes, négyrotoros 4231R változatot, amely 2000 lóerőt tudott volna produkálni, valamint egy 34,7 literes, hatrotoros 6347R modellt, amely már 3000 lóerőt kínált. Az utóbbi azonban már 2,4 tonnás súlyt jelentett volna.
A rotorház alumíniumból készült és a tartósság jegyében molibdén permettel vonták be. A belső falának az érdességét a precíz megmunkáláson túl leppeléssel (tükrösítés) javították, mylarba impregnált gyémántpor segítségével. A rotort 17-4-es rozsdamentes acélból készítették és speciális kerámiatömítéseket használtak az élekre, így törekedve a tartósságra. Az RPI eleinte 4500 üzemórára vállalt garanciát, ezt később 10 000 órára tolta volna ki. A gyártás során speciális géppel ellenőrizték az illesztéseket és a megmunkált felületeket a tartósság jegyében, ezzel olyan 6000 és 40 000 óra közötti élettartamot jósoltak a technikának az első nagyobb karbantartásig.
A hűtéshez két külön vízkört alakítottak ki, amikhez nagy kapacitású hőcserélő rendszert terveztek. Az egyik hagyományos módon végigfutott a motor házán, elvileg ez kellő hűtést biztosított a technikának. A másik kör kifejezetten az olajat és a töltőlevegő hűtőt (intercooler) hűtötte.
A motor működéséhez szakaszos befecskendezést alkalmaztak és hiába hívták a motort dízelnek, működési elvét tekintve nem az. Az égéstérben van egy kisebb befecskendező, ami egy kevés porlasztott üzemanyagot tol be, ezt egy gyertya lobbantja lángra. Ez a láng gyújtja meg nem sokkal később azt keveréket, amihez az üzemanyagot a főbefecskendező küldi be rögtön a kisebb egység után. Ezzel a megoldással egészen alacsonyan (8,5:1-hez) tudták tartani a kompressziót. Tehát bár az üzemanyag gázolaj - valószínűleg a lassabb égés érdekében -, nem öngyulladás útján jön létre az égés, így ez nem egy dízelmotor, hanem rendes gyertyagyújtásos wankel, ami gázolajjal üzemel. Vagyis nem csak azzal, mert az RPI koncepciója akkoriban sok másik üzemanyagot is fogadott volna, például kerozint, etanolt, propánt, metánt és egyéb gázokat.
Az RPI Wankel-motorja rendkívül ígéretesnek bizonyult, és a tervek szerint hamarosan éles teszteket is végeztek volna vele. Három motort építettek, amelyeket kisebb sebességű kompokba szántak. Ez a választás nem véletlen volt, hiszen bár a motor mérete kicsinek és kompaktabbnak számított, a fogyasztása mégis meghaladta a hasonló teljesítményű motorokét, és az éltömítések tartóssága is kérdéses volt. Emellett a projektet súlyosan érintette a 2116R motor költsége is. Az RPI 165 000 dolláros áron kínálta a motort, ami 45 000 dollárral magasabb volt, mint egy hasonló teljesítményű dugattyús motor ára.
A koncepció sokak számára nem vált be, így végül nem jutott el a tesztelési fázisig, noha az RPI-nél már 15-20 méteres jachtok meghajtásáról álmodoztak. A tervek végül háttérbe szorultak, de a Wankel-motor iránti elköteleződés megmaradt, és továbbra is fejlesztették. Abban bíztak, hogy a hidrogénnel üzemelő Wankel-motor forradalmi áttörést hozhat, ám 2005-re a vállalat csődöt jelentett, és a terveikkel együtt eltűntek a piac színpadáról.
